Wie wichtig die Instandhaltung für Brücken ist, zeigte sich in der Vergangenheit immer wieder durch diverse Brückeneinstürze auf der ganzen Welt. Ursachen gibt es viele: Naturkatastrophen, Überlastungen, Wartungs- oder Konstruktionsfehler. Das bekannteste Beispiel der letzten Jahre ist der Zusammenbruch der Morandi-Brücke 2018 in Genua (Italien), bei dem tragischerweise 43 Menschen ums Leben kamen. Wie groß die Gefahr ist, dass in Deutschland Brücken zum Einsturz kommen und wann Brücken marode sind, hat im Oktober die WDR-Sendung Quarks getestet. Die spannenden Erkenntnisse haben wir einmal zusammengetragen: 

Ein Brückenmodell zur Simulation
Durchgeführt wurde das Experiment in einem Wuppertaler Steinbruch. Arbeiter haben dafür eine Schlucht ausgehoben, die zehn Meter breit und tief war, um sie mit einer zwölf Meter langen und drei Meter breiten Brücke aus Stahl und Beton zu überqueren. Martin Mertens von der Hochschule Bochum begleitete das Experiment und bezeichnete die Stahlbetonkonstruktion als ein "1 zu 1-Modell einer ganz normalen Straßenbrücke." Im Verlauf des Versuchs sollte dieses Modell im Schnellverfahren gealtert werden. Zusätzlich sollte ein Lkw mehrmals mit steigendem Gewicht über die Brücke fahren. Ziel war es, innerhalb von Stunden die Entwicklung von Jahrzehnten zu simulieren.

Belastungssteigerung und Tempolimit
Der erste Versuch wurde mit einem unbeladenen Lkw mit einem Gesamtgewicht von rund fünf Tonnen durchgeführt. Nachdem dabei keinerlei Probleme und Risse aufgetreten sind, wurde das Fahrzeug für den zweiten Durchgang beladen. 2,5 Tonnen Schotter sorgten für ein neues Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen. Die Brücke, die nach Berechnungen für zehn Tonnen ausgelegt war, sollte dies im Normalfall ohne große Schäden überstehen.

Auch dabei kam der Lkw an sein Ziel auf der anderen Seite. Allerdings entdeckte Experte Mertens bei genauerem Betrachten den ersten Riss im Beton. Er wies darauf hin, dass man noch über die Brücke fahren könne, das dies aber nicht mehr lange gut gehen kann. "Wichtig ist es jetzt, dass sich der Lkw langsam bewegt, um die Schwingungen, welche auf die Brücke einwirken, zu verringern." Das sei auch der Grund dafür, dass es auf maroden Autobahnbrücken häufig eine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt.

Der Alterungsprozess und der Einsturz
Beim dritten Versuch wurde das Lkw-Gewicht nicht verändert. Stattdessen ließ das Team die Brücke künstlich altern, wofür es die Bewehrungsstäbe im unteren Bereich des Betons schwächte. Echte Brücken werden normalerweise dadurch schwächer, dass mit den Jahren Wasser und Salz in den Beton eindringt und die Bewehrung im Beton korrodiert (rostet). Dies wurde im Versuch dadurch simuliert, dass fast die Hälfte der Bewehrungsstäbe durchtrennt wurden und die Brücke so eine massive Schwächung erfuhr. 

Bei der Überfahrt wurde das dann deutlich: Die Brücke bog sich deutlich mehr und der entstandene Riss wurde so groß, dass sie bei der nächsten Überfahrt brechen könnte. Anstelle einer vierten Überfahrt wurde das Gewicht auf der Brücke durch einen Stein, der in etwa das Gewicht eines Kleinwagens hatte, nochmal erhöht und die Konstruktion brach sofort zusammen. Nach der Betrachtung von Mertens war klar, dass die vorher gealterten Bewehrungsstäbe nachgelassen haben. Dadurch entstanden große Verformungen auf der Unterseite der Brücke. Im oberen Teil habe der Beton versagt. 

In der Realität kündigen sich solche Schäden lange vorher an und können durch regelmäßige Prüfung und Wartung behoben werden. Dieses Experiment unterstreicht allerdings, wie wichtig dies für die Sicherheit auf Brücken ist.

Die Situation in Deutschland
In Deutschland kommt es immer wieder zu langfristigen Sperrungen, weil Brücken saniert oder kontrolliert werden müssen. Kein Wunder bei einer gesamten Brückenlänge von ca. 2.100 Kilometern in ganz Deutschland. Allein in Nordrhein-Westfalen gibt es beispielsweise über 26.000 Brücken. Jede Fünfte davon gilt als marode und muss saniert werden - unter anderem aufgrund ihres Alters und der immer höheren Verkehrsbelastung. Grundsätzlich müssen alle deutschen Brücken in einem Sechs-Jahres-Rhythmus TÜV-geprüft werden. Neben dem nötigen Geld sind dafür auch die entsprechenden Facharbeiter und Brückenprüfer notwendig, die in Deutschland allerdings knapp sind. 

Die Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e.V. setzt sich für eine langfristige Werthaltigkeit der Bausubstanz sowie die Abwehr von Gefahren aus Mängeln für die Allgemeinheit ein. Die Initiative www.betoninstandsetzer.de dient in diesem Zusammenhang dafür, die nötige berufliche Qualifikation in den Fokus zu rücken, um junge Menschen für die Arbeit in der Betoninstandsetzung zu gewinnen.

Wie der Weg zur Qualifikation als Betoninstandsetzer aussieht, erfährst du hier: https://www.betoninstandsetzer.de/ausbildung-weiterbildung/

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